Przez dwa dni, 27-28.06.2023 roku, specjaliści branży morskiej dyskutowali na 10. Międzynarodowym Kongresie Morskim w Szczecinie na temat problemów i szans stojących przed gospodarką morską. Tegoroczne, jubileuszowe spotkanie, było świetną okazją do podsumowania minionej dekady nie tylko osiągnięć i zamierzeń, które na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat udało się zrealizować, ale także wyzwań stojących przed branżą morską, którym trzeba będzie sprostać.

W liście do uczestników kongresu, odczytanym przez wojewodę zachodniopomorskiego Zbigniewa Boguckiego, premier Mateusz Morawiecki napisał: „Jubileuszowa edycja kongresu jest dowodem na to, że jest to trwałe i wyczekiwane przez branżę morską wydarzenie. Jestem przekonany, że obrady, debaty i panele dyskusyjne przyniosą pomysły i idee nadające nową dynamikę rozwoju branży morskiej”.

Przesłanie do uczestników spotkania skierowała również marszałek sejmu RP Elżbieta Witek. W liście, który odczytał poseł Michał Jach, szefowa polskiego parlamentu napisała między innymi: „Polska z ogromną determinacją rozwija obecnie swój potencjał morski, o czym świadczą między innymi osiągnięcia rodzimego przemysłu stoczniowego, firm transportowych, czy wprowadzane innowacje. Jednak zmieniająca się rzeczywistość, a także nasza obecna sytuacja geopolityczna, stawia przed nami wciąż nowe wyzwania. W tym kontekście kongres jest inicjatywą bardzo cenną, potrzebne są nam bowiem pogłębione analizy oraz trafne rozpoznanie zmieniających się uwarunkowań”.    

Przed rozpoczęciem obrad odbyła się uroczystość uhonorowania kapitana ż.w. Zbigniewa  Sulatyckiego Wielkim Orderem św. Ottona z Bambergu. Odznaczenie wręczył kapitanowi metropolita szczecińsko-kamieński, ks. arcybiskup Andrzej Dzięga.

Medal został przyznany w dowód szczególnego uznania dla serdecznej miłości do narodu i do państwa polskiego, dla ewangelicznej pasji w mówieniu o naszej ojczyźnie, jej duchowych potrzebach i gospodarczych możliwościach oraz wytrwałego budowania potencjału polskiej gospodarki morskiej. 

– Pan Bóg dał mi taką szansę, że robiłem różne rzeczy związane z gospodarką morską. Starałem się, na ile mogłem, zachować tradycję naszych ojców i dziadów. A dla nich najważniejszym drogowskazem był ten napis: Bóg, Honor i Ojczyzna. I tak się starałem jakoś postępować. To wcale nie oznacza, że nie robiłem błędów i to jest oczywiste. One dopiero mi się pokażą tam u góry – mówił, dziękując za wyróżnienie,  kapitan Sulatycki.

Po uroczystości rozpoczęły się debaty plenarne. Uczestnicy pierwszej debaty analizowali zmiany, które zaszły w gospodarce morskiej na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat. Była to debata podsumowująca dekadę szczecińskich spotkań, ale stawiano także ważne pytania, dotyczące przyszłości sektora morskiego.  

Przez dziesięć ostatnich lat polskie porty przeszły ogromną przemianę.  Niezwykle ważne dla tej transformacji było przyjęcie przez rząd w 2019 roku programu rozwoju portów do roku 2030, który nakreśla podstawowe kierunki zmian w polskich portach.

W programie uwzględniono cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście), 28 mniejszych portów oraz 50 przystani. 

Głównym celem programu jest trwałe umocnienie roli polskich portów jako liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego. Mają one pełnić rolę kluczowych węzłów, globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej i przyczynić się do większego rozwoju społeczno-gospodarczego kraju.

W 2013 roku, kiedy odbywał się pierwszy kongres morski, nie było jeszcze terminalu LNG w Świnoujściu. Pierwszy gazowiec wpłynął do terminalu dwa lata później, 15 grudnia 2015 roku. Nie było także toru wodnego, łączącego Świnoujście ze Szczecinem, o głębokości 12,5 metra. Inwestycja została oficjalnie zakończona w maju ubiegłego roku. To także pokazuje ogromną przemianę, jaką przeszły polskie porty.  

Kolejnym symbolem jest port morski w Policach, który z typowego portu zakładowego Zakładów Chemicznych „Police” stał się ważnym węzłem przeładunku surowców dla całej Grupy Azoty.

W ramach inwestycji związanej z budową fabryki polipropylenu w Policach powstał nowoczesny terminal gazowy. Pierwszy statek z propanem przypłynął do Polic z Port Neches w Teksasie 22 grudnia 2022 roku.

Zmiany wiązały się także z przemysłem stoczniowym. To mniej więcej dziesięć lat temu chińskie stocznie bardzo dynamicznie weszły na światowy rynek budowy statków, choć drogę na szczyt rozpoczęły nieco wcześniej, zajmując miejsce japońskich i koreańskich koncernów. Przewagi na rynku stoczniowym Chińczycy nie tylko nie dali sobie odebrać, ale wciąż ją umacniają. Zaczynali od najprostszych konstrukcji, dziś budują skomplikowane jednostki dla największych światowych potentatów żeglugowych.

Od pierwszego kongresu w 2013 roku Polska Żegluga Morska zbudowała 15 statków o łącznej wartości około pół miliarda USD. 

– Jednym z najważniejszych osiągnięć kongresu morskiego jest zmiana świadomości elit gospodarczych i politycznych. W pewnym momencie przestaliśmy doceniać gospodarkę morską i kiedy zorientowaliśmy się, że świat nam ucieka, jeszcze nie było za późno i wówczas w obliczu światowej konkurencji gospodarczej pokazaliśmy, jak wiele potrafimy wspólnie zrobić – powiedział Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.  

Drugi panel dyskusyjny dotyczył morskiej energetyki wiatrowej (MEW). Był to jeden z tematów przewodnich całego kongresu, ponieważ Polska bardzo zdecydowanie wchodzi do tego sektora zarówno w roli producenta energii, dysponenta portów instalacyjnych i ważnego ośrodka kształcenia kadr dla sektora offshore.

Szacuje się, że w skali świata można uzyskać energię ponad dwudziestokrotnie przekraczającą potrzeby całej ludzkości. Już dziś 17% energii elektrycznej produkowanej w Europie wytwarzają elektrownie wiatrowe, w tym 3% pochodzi z morskich farm wiatrowych.

Do 2050 roku w Europie planuje się zainstalowanie w morskiej energetyce wiatrowej 300 GW mocy, na świecie ta wielkość ma osiągnąć 2000 GW. 

Potencjał Morza Bałtyckiego w produkcji energii szacowany jest na 93 GW, z czego na polskich obszarach morskich do 2050 roku możliwa będzie instalacja 28 GW. Oznacza to, ze Polska może odegrać kluczową rolę w rozwoju branży morskiej energetyki wiatrowej w naszej części Europy.

Bałtyk jest morzem wietrznym (wiatry wieją przez ok. 300 dni w roku) i płytkim, co znacznie ułatwia instalację turbin.  

Uczestnicy kongresu zwracali uwagę, że wraz z rozwojem morskiej energetyki wiatrowej konieczne jest kształcenie kadr dla tego sektora. Uczelnie wyższe zawiązały konsorcjum Science for the sea (Nauka dla morza), którego celem jest opracowanie programów kształcenia kadry technicznej do nadzorowania i obsługi morskich elektrowni wiatrowych. Ważnym elementem rozwoju MEW jest również konieczność budowy jednostek instalacyjnych i statków serwisowych do obsługi farm wiatrowych. Takie jednostki, zdaniem uczestników kongresu, mogłyby powstawać w polskich stoczniach, dając impuls do rozwoju sektora stoczniowego.

Pierwszy polski port instalacyjny dla MEW powstanie w Świnoujściu i rozpocznie pracę na przełomie 2024 i 2025 roku. Zgodnie z założeniami, ma to być jeden z najnowocześniejszych w Europie terminali instalacyjnych. 

Budowa terminalu składa się z dwóch części: hydrotechnicznej, za którą odpowiada Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście i lądowej, realizowanej przez ORLEN Neptun. W ramach prac realizowanych przez ZMPSiŚ powstają dwa nowe nabrzeża oraz pogłębiony zostanie tor wodny na odcinku od obrotnicy Mieleńskiej do nowego terminala. W części lądowej – za którą odpowiada ORLEN Neptun, powstaną nowe powierzchnie składowe dla elementów morskich turbin wiatrowych takich jak wieże, łopaty i gondole, o łącznej powierzchni około 17ha, infrastruktura komunikacyjna, a także nowy budynek administracyjno –biurowy.

Terminal instalacyjny w Świnoujściu będzie jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie. Każde z dwóch dostępnych nabrzeży pozwoli na wstępny montaż wież turbin wiatrowych o wysokości ponad 100 metrów i masie około 1000 ton. Długość nabrzeży umożliwi operowanie największym specjalistycznym statkom typu jack-up, przeznaczonym do instalacji turbin o mocy 15 MW i większych.

Zgodnie z założeniami, terminal w pierwszej kolejności posłuży do instalacji komponentów farmy Baltic Power, a następnie do realizacji kolejnych inwestycji na Bałtyku. Z uwagi na dogodne położenie, port w Świnoujściu będzie mógł oferować obsługę nie tylko polskich inwestycji, ale również prowadzonych na wodach niemieckich, szwedzkich i duńskich.

Widać wyraźnie, że rozwój morskiej energetyki wiatrowej przenosi produkcję energii elektrycznej z południa polski na północ naszego kraju, co wymaga przystosowania istniejących i budowy nowych sieci przesyłowych. Przedstawiciele banków podkreślali, że będzie to wyzwanie nie tylko techniczne, ale także finansowe, któremu instytucje finansowe będą musiały sprostać.

Morska energetyka wiatrowa jest szansą na czystą i tanią energię, ale to także nowe, atrakcyjne miejsca pracy dla wykwalifikowanych kadr i szansa rozwoju wszystkich podmiotów, biorących udział w rozwoju tego sektora. Uczestnicy panelu zgodnie podkreślali, że jest to szansa, którą jako kraj musimy wykorzystać.

Uczestnicy trzeciego panelu dyskutowali o perspektywach rozwoju transportu śródlądowego. W Polsce mamy 3600 km śródlądowych dróg wodnych, z których zaledwie 6% spełnia parametry szlaków wodnych o znaczeniu międzynarodowym. I to jest główny problem polskiej żeglugi śródlądowej. Najlepiej przystosowaną rzeką do transportu śródlądowego w Polsce jest Odra, ale nawet tutaj, ze względu na braki infrastrukturalne, niemożliwa jest żegluga długotrasowa. Dopiero uzupełnienie infrastruktury, co związane jest z ogromnymi nakładami finansowymi z budżetu państwa, spowoduje rewitalizację żeglugi śródlądowej w naszym kraju.  

Temat jest bardzo ważny także dlatego, że Polska posiada czwartą pod względem wielkości sieć śródlądowych dróg wodnych w Europie, która niestety wciąż wykorzystywana jest w niewielkim stopniu. Mimo takiej sytuacji,  polskie firmy są właścicielami szóstej co do wielkości floty śródlądowej, co oznacza, że nasi armatorzy realizują przewozy przede wszystkim na szlakach wodnych Europy Zachodniej. Paneliści zwracali uwagę na konieczność ożywienia polskich szlaków śródlądowych nie tylko ze względów ekologicznych – Unia Europejska zdecydowanie promuje ten rodzaj transportu, ale także z powodów ekonomicznych.

– Przewiezienie kontenera z Rotterdamu do Bazylei jest ponad dwukrotnie tańsze od przewiezienia tego samego kontenera pociągiem – mówił Sławomir Michalewski, Wiceprezes Zarządu ds. Finansowych Morskiego Portu Gdańsk.

Wydaje się, że to właśnie dwa podstawowe czynniki, czyli ekologia i możliwość znaczącego obniżenia kosztów transportu, staną się podstawą rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, podobnie jak wiele lat temu stało się to w Europie Zachodniej.

Problemem rozwoju transportu rzecznego są protesty organizacji ekologicznych. Ekolodzy torpedują wiele inicjatyw związanych z rozwojem transportu na rzekach, powodując, że wielki biznes i wielki kapitał z rezerwą przyglądają się żegludze śródlądowej.

– Jesteśmy przekonani, że możliwe jest połączenie funkcji transportowych rzek z poszanowaniem środowiska naturalnego – mówiła Monika Niemiec-Butryn, Dyrektor Departamentu Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury.

Drugi dzień kongresu zdominowała tematyka związana z szeroko rozumianą edukacją morską. Dyskutowano o rozwoju wyższego i średniego szkolnictwa morskiego, szkoleniach morskich i kształceniu kadr dla branży offshore. Były także debaty dotyczące portów, bezpieczeństwa morskiego oraz sytuacji armatorów i stoczni.

W ramach współpracy edukacyjnej podpisano list intencyjny między Zespołem Szkół Morskich im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Świnoujściu a Orlenem. List dotyczy rozwoju kształcenia kadr dla morskiej energetyki wiatrowej oraz logistyki.

-Dzięki współpracy Orlenu z Zespołem Szkół Morskich uda się zapewnić uczniom praktyczną naukę zawodu oraz staże zawodowe w jednym z naszych terminali – mówił Grzegorz Szymoniuk z Orlenu.

Uczestnicy części edukacyjnej zwracali uwagę na fakt, że nie uda się osiągnąć zmian bez w gospodarce morskiej bez doskonale wykształconych kadr. Stąd nacisk na średnie i wyższe szkolnictwo morskie.

Obserwując deklaracje związane z rewitalizacją stoczni, odbudową śródlądowych szlaków wodnych i rozwoju portów można wnioskować, że nadchodzi dobry czas dla szkolnictwa morskiego. 

Pracodawcy już dziś zgłaszają brak kadr w wielu specjalnościach, deklarując jednocześnie pomoc w organizacji praktyk zawodowych i staży dla uczniów.

– Maszyny można kupić, ale konieczne są kadry, które te maszyny obsłużą – mówił rektor Politechniki Morskiej w Szczecinie, dr hab. inż. kpt. ż.w. Wojciech Ślączka.  

Bardzo ciekawa dyskusja wywiązała się wśród uczestników panelu dotyczącego armatorów i stoczni w kontekście alternatywnych paliw w żegludze. Z jednej strony bowiem lobby ekologiczne w UE naciska na wprowadzanie zmian, których celem jest ograniczenie negatywnego wpływu żeglugi na środowisko, z drugiej prace związane z napędem na amoniak, metanol czy wodór nie dają jeszcze efektów, które pozwoliłyby na zastąpienie tradycyjnego diesla. Owszem, próby z różnego typu paliwami są podejmowane, ale na razie wciąż jesteśmy w fazie mniej lub bardziej udanych prób.

Uczestnicy dyskusji zwracali uwagę, że aby skutecznie wprowadzać nowe paliwa, konieczne jest spełnienie dwóch podstawowych kryteriów: dostępności paliwa w portach, a więc systemów bunkrowania i opłacalności ekonomicznej, aby nie doszło do sytuacji, w której ochrona środowiska okaże zbyt kosztowna dla konsumentów, bo to przecież właśnie konsumenci płacąc za towary przewożone statkami ponoszą największy koszt transformacji. Niezbędne jest także przygotowanie stoczni, zarówno produkcyjnych, jak i remontowych do nowej sytuacji.

– Chcielibyśmy móc armatorowi zaoferować rozwiązania, a nie być tylko pasywnym uczestnikiem rynku, czyli wyjść do armatora z pakietem propozycji dotyczących remontu jego statku i taką drogą idziemy – mówił Artur Trzeciakowski, dyrektor naczelny Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”.         

Prezes Centrum Techniki Okrętowej, Lech Grycner i  prezes Polskiego rejestru Statków, Henryk Śniegocki mówili, że rozwiązania proponujące paliwa alternatywne postaci amoniaku, metanolu, wodoru, czy nawet coraz bardziej powszechnie stosowanego LNG można traktować jako stan przejściowy, ponieważ w Azji i USA trwają prace nad wykorzystaniem energii jądrowej w żegludze komercyjnej i w przyszłości to właśnie napęd jądrowy będzie coraz bardziej powszechnie stosowany na statkach. Na okrętach wojennych ten rodzaj paliwa wykorzystywany jest od dawna i wygląda na to, że zbliża się czas jego zastosowań w żegludze handlowej. Badania w tym zakresie już się rozpoczęły. Znajdujemy się więc w okresie przejściowym wprowadzenia najbardziej ekologicznego i efektywnego paliwa żeglugowego.   

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA podpisał z zarządem portu Wenecja list intencyjny, którego efektem ma być podejmowanie wspólnych wysiłków, zmierzających do aktywizacji połączeń intermodalnych, obsługujących potoki ładunkowe ze Skandynawii na południe Europy z wykorzystaniem potencjału portów w Szczecinie i Świnoujściu. Dokument podpisali: prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, Krzysztof Urbaś i Sekretarz Generalna North Adriatic Sea Port Authority, Antonella Scardino.  

10. Międzynarodowy Kongres Morski w Szczecinie przeszedł do historii. Mamy nadzieję, że wnioski i postulaty zgłaszane podczas dwudniowych obrad nie pozostaną wyłącznie w sferze teoretycznych rozważań, ale znajdą praktyczne zastosowanie w gospodarce.

Organizatorami 10. Międzynarodowego Kongresu Morskiego byli: Klaster Morski Pomorza Zachodniego, Ministerstwo Infrastruktury, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, Fundacja Kongres Morski. Spotkanie odbyło się pod patronatem honorowym i merytorycznym Ministerstwa Infrastruktury.